Es gibt Verbesserungen in der Mobilitätsplanung von Europas Städten, allerdings kommen Fortschritte sehr langsam voran – der EU-Rechnungshof fordert verstärkte Ansterngungen.
Am Geld mangelt es nicht: Im Zeitraum von 2014 bis 2027 wurden 59,1 Milliarden Euro von der EU entweder ausgegeben oder budgetiert, um die Belastung durch den Individualverkehr zu verringern.
Insgesamt gibt es in den 27 Mitgliedsstaaten 431 urbane Stadtgebiete, wobei deren Grenzen in der Mobilitätsplanung weiter gezogen werden. Für diesbezügliche Betrachtungen werden auch die Einzugsgebiete herangezogen – sofern 15 Prozent der Arbeitskräfte in die jeweilige Stadt einpendeln. Die Planer nennen dies „strategische Stadtgebiete“.
Kosten von 180 Milliarden jährlich
Vor 20 Jahren hat die Kommission mit Nachdruck an die Mitgliedsländer appelliert, verstärkt Maßnahmen gegen den Pkw-Verkehr zu unternehmen und die sanfte Mobilität – öffentliche Verkehrsmittel, Rad und Fußgängerinnen und Fußgänger – zu fördern. Es ist nicht nichts geschehen – auf der positiven Seite des Berichts steht, dass in bessere Regionalzüge investiert worden ist. Straßenbahnnetze wurden ausgebaut und mehr Radwege angelegt. Allerdings fehlt den Prüferinnen und Prüfern einiges an Tempo und an strategischem Herangehen.
Denn auf der anderen Seite der Medaille stehen die Kosten des Individualverkehrs. Jährlich belaufen sie sich auf zumindest 180 Milliarden Euro jährlich (in der EU) – bezogen auf die urbanen Gebiete und den Pkw-Verkehr. Die externen Kosten des gesamten Verkehrs sind zuletzt 2019 veröffentlicht worden; die Studie hat die EU in Auftrag gegeben. Analysiert wurden dabei die
- Kosten der verkehrsbedingten Unfallfolgekosten
- Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung
- Kosten der verkehrsbedingten Klimafolgen
- Kosten der verkehrsbedingten Lärmbelastungen
- Kosten der Verkehrsstaus
- Kosten der verkehrsbedingten Beeinträchtigungen von Landschaft und Natur
- Kosten der verkehrsbedingten Kosten der Energie-Erzeugung (well-to-tank)
- Kosten der verkehrsbedingten übrigen Kosten (etwa Boden- und Wasserverschmutzung)
In Summe geben die Autorinnen und Autoren des Berichts die Kosten für den Verkehr mit 841,1 Milliarden Euro. Preisbasis war 2016, in der Auswertung wurden auch die Zahlen für weitere europäische Länder, die nicht in der EU sind, berechnet. In der Tabelle die Werte für die EU (noch mit Großbritannien) und den deutschsprachigen Raum.
| Straße | Schiene | Schiffe | Insgesamt | % des BIP | |
|---|---|---|---|---|---|
| EU 28 | 820,4 Mrd. € | 17,87 Mrd. € | 2,90 Mrd. € | 841,1 Mrd. € | 5,7 % |
| Deutschland | 165,7 Mrd. € | 5,37 Mrd. € | 1.128 Mrd. € | 172,3 Mrd. € | 5,8 % |
| Österreich | 18,3 Mrd. € | 0,85 Mrd. € | 0,044 Mrd. € | 19,2 Mrd. € | 5,9 % |
| Schweiz | 15,3 Mrd. € | 0,76 Mrd. € | 0,001 Mrd. € | 16,1 Mrd. € | 4,1 % |
Auf der Preisbasis 2022 wurden die Zahlen aktualisiert, diesmal ohne Großbritannien – Demnach wurden in der EU für den
- Pkw-Straßenverkehr 573 Milliarden Euro an externen Kosten angegeben,
- 198 Milliarden für Frachtverkehr
- 4,4 Milliarden für den Frachtverkehr auf Schienen und
- 10 Milliarden für den Personenverkehr mit der Eisenbahn
insgesamt belaufen sich damit Gesamtkosten für den Straßenverkehr (Pkw und Lkw) auf 771 Milliarden, und die Gesamtkosten für die Schiene auf 14,4 Milliarden Euro.
Aus diesen Konvolut wurden für die Betrachtung der Prüfer des EU-Rechnungshof jene Kosten herausgerechnet, die in Städten und ihren Einzugsgebieten von Pkw verursacht werden.
Für die Prüfung wurden sechs Länder genauer unter die Lupe genommen, konkret die folgenden Städte:
- Budapest
- Katowice
- Lissabon
- Prag
- Sevilla und
- Lille
Die EU hat zwar Leitlinien für die urbane Verkehrsplanung beschlossen, allerdings werden keine verbindlichen Pläne für die urbanen Gebiete der Mitgliedsstaaten vorgeschrieben. Das führt dazu, dass den Maßnahmen häufig die Zähne konsequenter Umsetzung fehlen.
Radweg endet im Nichts
Außerdem hat sich bei der Überprüfung gezeigt, dass in fünf der sechs Städte, die unter die Lupe genommen worden sind, die Planung an den Realitäten des Alltags vorbeiging: Denn es wurde auf die Grenzen von Verwaltungseinheiten geachtet, nicht auf die tatsächlichen Verkehrsströme von Pendlerinnen und Pendlern. Dadurch wurden vier bis 64 Prozent der Verkehsströme außer Acht gelassen. Außerdem führte das in einem Fall dazu, dass ein Radweg jäh an der Stadtgrenze endete.
Flächennutzung, Raumordnung und Mobilitätsplanung wurden in den meisten Fällen nicht zusammengeführt. Und in zwei Fällen wurden zur Entwicklung von Schadstoff-Emissionen ungeeignete Methoden eingesetzt. Die EU hat allerdings auch keine Methode vorgegeben.
Überwiegend attraktiv für Pkw
Untersucht wurde schließlich auch, welche Gebiete innerhalb von 45 Minuten von den Vororten aus erreicht werden können – und mit welchen Verkehrsmitteln. Festgestellt wurde, dass selbst zu Stoßzeiten deutlich mehr Gebiete mit dem Auto rasch erreicht werden können.
„Viele EU-Bürger nutzen im städtischen Raum täglich das Auto, häufig weil es keine attraktiven Alternativen gibt“, so Carlo Alberto Manfredi Selvaggi, der als Mitglied des Rechnungshofs für die Prüfung zuständig war.“
„Die EU fördert mit ihrer Politik eine nachhaltige Mobilität, doch sind Anstrengungen auf lokaler Ebene entscheidend, um Verbesserungen zu erzielen. Nur dann können wir auf weniger Staus, eine bessere Luftqualität und eine insgesamt bessere Lebensqualität hoffen.“
