Auch das noch: Nicht nur Kerosin befeuert die Klimafolgen des Flugverkehrs, jetzt werden auch die „Nicht-CO2-Effekte ein größeres Problem. Eine Enquete in Wien versucht, mit Analysen die Debatte zu versachlichen.
Keine Statistik, die davon abweicht: Flugverkehr ist der Verkehrssektor, der am stärksten zunimmt. Freilich, es gibt andere Bereiche, die weitaus mehr Treibhausgase verursachen (insbesondere Ernährung und Bautätigkeit), aber Flugverkehr ist wahrscheinlich jener, der die Wogen besonders hoch gehen lässt.
Kein Verursacherprinzip in Sicht
Etwa bei der Preisgestaltung, die jenseits jeglichen Verursacherprinzips verläuft. In der Veranstaltung des Verkehrsclub Österreich (VCÖ) „Flugverkehr auf Klimakurs bringen“ hat Daniela Kletzan-Slamanig, Expertin am Wirtschaftsforschungsinstituts (WIFO), die Subventionen für den Flugverkehr angeprangert.
Sie belaufen sich auf zehn bis 410 Millionen Euro – je nachdem, ob man diese Unterstützungen für den österreichischen Binnenmarkt betrachtet oder jene für den gesamten EU-Bereich. So sei der Flugverkehr von der Umsatzsteuer befreit, auf Inlandsflügen werde ein reduzierter Satz (13%) angewandt, zudem gibt es eine Befreiung von der Mineralölsteuer.
Seit 1990 hat sich der Flugverkehr mehr als verdoppelt, auch die Zahl der Fluggäste (im Zeitraum von 2000 bis 2025). So glaubt Michael Schwendinger, Sprecher für dieses Thema im VCÖ, dass bei fortschreitendem Wachstum 2050 die doppelte Kerosin-Menge benötigt werde als heute. Auch die Zahl der Flüge könnte – bei „business as usual“ – um 52% steigen; und sogar um 78%, wenn man von einem Wachstums-Szenario ausgeht.
Auch wenn das Gedränge auf Flughäfen oft ausgeprägt ist, so ist die Annahme unrichtig, dass die Mehrheit der Menschen regelmäßig ins Flugzeug steigt. Tatsächlich fliegt lediglich ein Prozent der Weltbevölkerung sehr häufig und verursacht so die Hälfte aller CO2-Emissionen, die vom Flugverkehr verursacht werden. Innerhalb Europas machen Geschäftsflüge ein Fünftel aller Flüge aus.
Und Österreich? Hier fliegen 68% nie und 18% nur einmal im Jahr. Sieben Prozent steigen zweimal im Jahr ins Flugzeug und ebenfalls sieben Prozent fliegen dreimal oder öfter.
Ähnlich in Deutschland. Durchschnittlich benutzen (über alle Gesellschaftsschichten und Einkommensklassen) 16% ein Flugzeug; jene mit den geringsten Einkommen acht bzw. elf Prozent (in den Einkommensgruppen „sehr niedrig“ und „niedrig“); bei „mittleren“ und „hohen“ Einkommen sind es 14% und 17%. Mit „sehr hohem Einkommen“ gehen 26% in die Lüfte.
Was die CO2-Bilanz betrifft, so haben den größten diesbezüglichen Rucksack Flüge auf Kurzstrecken (bis 1.000 Kilometer). Ein spezielles Kapitel sind dabei noch die Privatjets, deren Auswirkung fünf- bis 14mal höher sind als Linienflüge. Privatjets nehmen europaweit zu (um 46% zwischen 2019 und 2023, in Österreich sogar um 111% (in der Zeitspanne von 2019 bis 2024). Privatjets sind am häufigsten zwischen
- Wien–Zürich
- Wien–Salzburg
- Wien–Prag
- Wien–Nizza
- Salzburg–Zürich
unterwegs. Besteuerung gibt es auch hier nicht.
Die Beimischung von “alternativen” Treibstoffen wird zwar begrüßt, kann aber keine Universallösung darstellen, weil es derzeit zu geringe Kapazitäten für eine größere Beimengung von Rapsöl & Co gibt. Als Ziele definiert sind für 2026 eine Beimengung von sechs Prozent, 2035 dann 20% und 2050 schließlich 70%.
„Nicht CO2-Effekte“ an Bord: Mehr Turbulenzen
Und dann sind da noch die Auswirkungen des Klimawandels auf den Flugverkehr. Solche gibt es bereits jetzt für Passagiere: Die Wahrscheinlichkeit steigt, dass Flugzeuge stärker durchgerüttelt werden. Denn: Je wärmer die Luft, desto mehr Feuchtigkeit enthält sie (ein Grad Celsius mehr = sieben Prozent mehr Feuchtigkeit). Je mehr Feuchtigkeit, desto stärker prägt sich die Gewitter-Wahrscheinlichkeit aus. Durch die Erwärmung sind bereits jetzt signifikante Änderungen zu beobachten – das stationäre Verharren von Wetterzonen, sodass tage- bis wochenlang eine Gewitterzone oder eine Hitzewelle das Wettergeschehen prägen.
Auch für das Klima gibt es „Nicht CO2-Effekte“. Damit werden jene Rückkoppelungen mit der Atmosphäre bezeichnet, die durch die Emission von Schwefel, Stickstoff und Wasser entstehen. Indikator dafür sind etwa die Kondensstreifen, die entweder nach einigen Minuten wieder verschwinden; dann sind auch die Folgen für das Klima geringer. Oder sie breiten sie sich als Cirrus- Wolken aus, die die Abstrahlung von Wärme ins All verringern, wodurch der Treibhauseffekt angekurbelt wird – und damit auch die Erhöhung der Durchschnittstemperatur.
Herbert Pümpel: „Entscheidend dafür sind die Luftschichten, durch die ein Flugzeug gerade fliegt und die Frage, ob diese Luftschicht von tiefen Temperaturen und Feuchtigkeit gekennzeichnet ist, die diese Wolkenbildung begünstigen.“ Pümpel, der 18 Jahre lang bei der Welt Meteorologie Organisation (WMO), einer UN-Unter-Organisation, gewesen und nun als Experte tätig ist, war acht Jahre lang Leiter der WMO-Abteilung für Flugmeteorologie.
Außer von Temperatur und Feuchtigkeit der Luft hängen die „Nicht CO2-Effekte“ auch davon ab, über welcher Weltregion ein Flugzeug gerade unterwegs ist. Die Tropopause ist eine Übergangsschicht in der Atmosphäre, in der die tiefsten Temperaturen auftreten. Sie ist in einer Höhe von 13 bis 14 km über dem Äquator, aber nur acht bis neun Kilometer über den polaren Regionen.
1975: 1.000 Grad, 2026: 1.800 Grad
„Die größten Sprünge bei der Einsparungen an Kerosin sind dadurch erzielt worden, dass die Temperaturen in den Triebwerken jetzt schon bei 1700 oder 1800 Grad Celsius sind, nicht mehr bei 1000 Grad wie 1975.“ Die Schaufelblätter der Triebwerke weisen winzige Luft-durchströmte Bohrungen auf, um Kühlung zu erzeugen. Werden diese Kapillaren durch schmelzende Vulkanasche oder Silikat-Staub verstopft, wird das Triebwerk stark beschädigt.
Die „Nicht CO2-Effekte“ durch Feuchtigkeit ließen sich theoretisch verringern, wenn die kritischen Flugflächen vermieden würden. Das könnte allerdings zu Spitzenzeiten das „Gedränge am Himmel“ vergrößern. „Die zweite Möglichkeit wäre, horizontal auszuweichen, was aber Umwege und Mehrkosten bedeutet.“
Polterabend in Bulgarien
Wenn die Passagiere aber auf jeden Euro beim Ticket schauen, wird die Kalkulation schwierig. Pümpel: „Airlines müssen da manchmal mit dem Bierpreis etwa in der Slowakei oder Bulgarien konkurrieren. Da weiß ich von einem Polterabend, wo billiges Bier ausschlaggebend dafür war, dass der in Bulgarien gefeiert wurde. Wenn genug Bier getrunken wird, dann rechnet sich der Flug. Grotesk. Wenn eine Airline so eng kalkulieren muss, dann bleibt wenig Raum für die Entschärfung der „Nicht CO2-Effekte“.“
